RADE DE LORIENT  BLAVET

Les exploitation d’étain et de plomb de l’arrière pays sont les premières bases connues d’échanges commerciaux entre la Bretagne Sud, les Îles Britanniques et les Iles Britaniques
L’Espagne. Il a pu en être de même sur la rade
Il suffit de consulter les cartes de répartition de diverses céramiques en Armorique, pour comprendre que la circulation commerciale dut être fort intense dans l'Océan et la Manche. Plusieurs découvertes d'épaves antiques le long des côtes françaises et anglaises, au sud de BELLE-ILE, à l'entrée du chenal de LORIENT, devant GUERNESEY, sur la côte du Hampshire... viennent à l'appui de cette conclusion. 
Il faut admettre qu'à l'époque romaine les côtes armoricaines étaient reliées à BORDEAUX, au sud de l'ESPAGNE, à la GALICE, aux rivages méridionaux de la BRETAGNE insulaire , par des lignes qui diffusaient dans notre région les productions de ces lointaines contrées. 
Les textes antiques, et en particulier la "Géographie " de PTOLEMEE ( II ème siècle de notre ère), nous livrent un certain nombre de ports où les navires étaient très vraisemblablement déchargés
-NANTES, au confluent de la Loire, exploitée dès l'âge de Bronze, selon POLYBE. Il devait exister  un quartier de Docks , situé au bas de la rue du Port-Maillard.
-VANNES, un important lot de céramiques romaines, récemment recueilli près de la Porte-Prison sembme attester un quai de débarquement en ce lieu. 
-PORT-LOUIS ou Vindana Portus par Ptomélée, doit, de l'avis général, être le même lieu à l'entrée de la rade de LORIENT.
Il en est de même des ports de QUIMPER ( plus de 10000 fragments de sigillées .... ), ALET en Saint- MALO.......
 L'ARMORIQUE disposait ainsi d'une série de ports où les navires pouvaient hiverner ou être déchargés des produits d'importation et embarquer également les denrées destinées à d'autres régions.
Cette navigation hauturière se doublait très certainement d'un petit cabotage, convoyant de port en port les productions locales 
Ainsi l'Ile de GROIX livrait du  chiste et des ardoises au continent.
Siècles de paix sous NERON
Néron (an 54 à 68 de notre ère) impose l'intégration de l'Armorique et c'est aussi à cette époque que débute le réseau routier Armoricain. Ce phénomène s'amplifia sous les Flaviens . L'accéssion de NERVA jusqu'en l'an 192 fut l'âge d'or. La société Armoricaine connut un essor du commerce,puis se fut la dégradation de l'économie. On favorise la forêt au détriment de la culture; les salaisons intérronpent leur production.
Les incursions des Francs et divers pirates révèlent un grave désiquilibre des défenses de l'Armorique
Il fallait donc renforcer par des fortifications les entrées d'estuaires ( Alet; Saint Brieuc; Le Coz-Yaudet, Brest ; Vanne; Nantes. 
Des Bretons insulaires , venus de Galles et de Cornouaille, accourent en foule à la demande du gouvernement à la rescousse de l'Armorique.Ils mettent en valeur les terres. Un grand nombre de garnissons sont construites . La population va s'accroître avec l'arrivée de Maxime  et ce sera la victoire des Bretons sur les Armoricains. Vers l'an 410, l'écrivain Grec Joazime relat ainsi les faits.: " Les barbares d'au delà du Rhin mirent les habitants de Bretagne et autres peuples celtes dans la nécessité de se séparer de l'empire des Romains et de vivre par eux-mêmes, sans plus obéir à ses lois.
Au  Vème siècle, l'Armorique et la Bretagne insulaire redeviennent donc indépendantes, gouvernées par des princes celtiques.      

La rade de Lorient a de tout temps offert un milieu extrêmement favorable à l’exploitation des richesses naturelles de la pêche et de l’agriculture locale.
En l'an 871 de notre ère le mot " Blavet " existait déjà dans le capitulaire de Redon, mais le " T " représente une spirante dental qui est représenté aussi comme le " Z ". " Blavez " existe en 1184, puis on retrouve aussi " Blavdez " puis Blahouez  ou  Blahoueh " On retrouve aussi,  le nom de BLABIA (petit poisson) pour définir le Blavet et sa rade.
En l'an 890, des chroniques anciennes racontent que les Normands ont semé la mort et la dévastation  jusqu'au hâvre de BLAVET " usque Blavittam fluvium".

En 1066," Blavet" fut rattaché  aux possessions du Duc d'HOEL   

Depuis la préhistoire, on retrouve systématiquement sur ses rives ou à ses abords immédiats les traces de toutes les grandes civilisations qui se sont succédées en Europe Occidentale, sans pour autant que ces vestiges puissent prétendre à une position prépondérante dans l’espace armoricain ou breton ; Il faut attendre le XVII è siècle pour assister, sous l’impulsion de l’Etat, à un développement volontariste de l’activité maritime.

Henri de Navarre, devenu roi de France sous le nom d'Henri IV depuis la mort d'Henry III, entreprit la conquête de son royaume. Il chargea le jeune Henri de Bourbon, princes de Dombes, d'intervenir en BRETAGNE.
 Jérome d'Arradon, qui souhaitait étendre son gouvernement sur le port du Blavet, tenta plusieurs incursions, soit en personne, soit par l'intermédiare de ses frères René et Christophe. Mais ces coups de main ne réussirent qu'à  enlever le couvent de Sainte Catherine à LOCMIQUELIC et à brûler les maisons de LOCMALO......        

Louis XIV et Colbert font installer au Faouédic en 1666 les établissement maritimes de la Compagnie des Indes Orientales qui  entrainent sur la rive droite du Scorff la naissance de Lorient. Limitée dans ses entreprises par les réticences des négociants, la situation aux Indes ou les bonnes places sont déjà prises, fourvoyée à Madagascar, la première Compagnie des Indes est rapidement concurrencée dans son propre port par une Marine Royale au faîte de sa puissance et qui prend sa place en 1703.

                                  Coulée du BLAVET

La rade est d’une importance stratégique considérable. Elle se situe au point de rencontre de deux routes maritimes vitales pour la France : la vois côtière qui depuis Nantes distribue vers Lorient et Brest tous les approvisionnements indispensables à la puissance maritime que la Loire draine depuis les provinces intérieures du royaume.
Le BLAVET (et le SCORFF) fourniront par leur carrières le granit bleu pour les constructions des maisons.

Les voies océaniques qui prennent Groix et Belle-Ile comme point d’atterrage au retour des Antilles, de Chine et de l’océan Indien. Aux portes de Lorient, la côte du Morbihan devient un des principaux terrains ou s’affrontent marines françaises et anglaises, corsaires malouins et anglo-normands.

En détresse à la fin du règne de Louis XIV, Lorient renaît en 1715 avec la seconde Compagnie des Indes de John Law. S’appuyant sur les populations maritimes formées par la pêche à la sardine et le cabotage intense de la Bretagne-sud, attirant de toutes les provinces du Royaume les ouvriers qui lui sont nécessaires, la Compagnie fait de Lorient une ville moderne et un port spécifiquement conçu pour le commerce avec l’Inde et la Chine. Elle y concentre progressivement toutes les opérations d’armement, de constructions navales et de ventes, en tenant soigneusement à l’écart la Marine repliée sur Port-Louis.

Liaison Nantes-Brest et le Blavet 1744
En 1744, les Bretons songent à relier les villes de Nantes et de Brest par une voie navigable afin de favoriser l'essor économique de la partie intérieure de la Bretagne . Les projets se bousculent, mais finissent au placard pour des raisons financières,(c'était le projet Royal). 40 ans plus tard, ,1784, un nouveau projet ( Etats de Bretagne)  prend la suite mais n'est jamais mis en ouevre.
Avir Bonaparte en 1804, qui accepte mal le blocus de nos côtes par les flottes Anglaises et Hollandaises qui coulent ou arraisonnent les bâtiments qui se rendent à Lorient ou Brest. Il reprend donc les projets en sommeil et décide que cette jonction devra se faire dans les plus brefs délais.
Une voie fluviale  stratégique entre Nantes et les  2 ports de Lorient et Brest.
Le Blavet baigne Pontivy et l'Oust arrose Rohan. Entre ces 2 villes 24 kms les séparent.
Cela semble simple mais les niveaux des 2 rivières ne sont pas les mêmes et donc il faut réaliser une  " Ligne de partage des eaux" et donc un bief pour cela. Le chantier commence etpendant des années plus de 4000 ouvriers vont travailler pour realiser cet ouvrage . Au recrutement local, ( Morbihan et Côtes du Nord) viendront s'ajouter des pensionnaires du Bagne de Brest.
En 1838, il est possible d'utiliser l'itinéraire fluvial ( de Nantes à Pontivy sur 378 Kms).
Le franchissement depuis Rohan  se fera par un Bief de Partage plus que compliqué  car il y a 25 biefs et autant d'écluses  pour rattraper une pente de 75 mètres.
Une idée jailli : "La Rigole"   Les travaux commencent en 1825 environ . Le principe : créer un étang artificiel  créé grâce à un barrage jusqu'au canal de Nantes à Brest. C'est le comte CHAZELLES qui est à l'origine de cette idée.
Un autre problème intervient : comment exproprier tous ces cultivateurs, et les 9 meuniers ??? On réglera celà par des indemnités versées à tous ces braves gens 
Le 5 septembre 1828 le principe du "TRACE" de la "RIGOLE" est définitivement signé par le responsable des travaux. 
Les géomètres commencent à plancher sur des projets. Dans un premier temps, l'ouverture de la "RIGOLE3 est de la largeur d'un fer de bêche !!!! pour montrer le cheminement du futur canal. 
En 1834, rien n'est encore entrepris pour que les travaux puissent commencer. 
En  1835, 40 kilomètres de  "RIGOLE" sont creusés. Mais 560 mètres de rochers restent encore a dérocter. En mars 1836, arrive enfin le moment tant attendu de la mise en eau de la "..Rigole" .
Pas de chance encore l'eau ne voulu pas suivre la loi de l'homme et inonda les champs aux alentours . Il fallut donc relancer des travaux d'étanchéité , travaux qui dureront jusqu'en 1844.
Officiellemnt le canal de Nantes à Brest était livré à la navigation
En fait , on constuisit environ 63 kms de RIGOLE pour une distance réelle de 20 kms. 
Cette "rigole" ne sert plus à rien et c'est depuis 1990 que le blavet est officiellement réunit au canal de Nantes à Brest 
Une association se bat pour la réhabilitation de l'ouvrage Ils vous expliqueront les termes de  Bajoyers, de bourdonnière, musoirs, crapaudine, organeau, pilastre,  enclave, pertuis, vantelle, ......    
Les Anglais ne peuvent que réagir face à des succès qui mettent en cause les fondements même de leur prospérité. S’ils manquent leur débarquement en 1784, leurs triomphes de la guerre de Sept Ans conduisent à la suspension du monopole de la Compagnie et à la remise à la Marine en 1770 d’un port ou l’obligation de faire revenir les bâtiments commerçants avec l’Inde mêle jusqu’à la révolution des navires marchands et navires de guerre.

Les guerres de la Révolution et de l’Empire sonnent le glas de ce grand commerce international artificiellement implanté à la faveur du monopole d’Etat.

Regroupés en 1807 au sein de la Chambre de Commerce, les négociants Lorientais n’ont plus qu’un horizon limité au cabotage européen et à la pêche favorisée à partir de 1804 par l’intervention des conserves à l’huile.

C’est la Marine qui assure au XIX è siècle la persistance d’une importante industrie navale. L’Arsenal lui est entièrement réservé en 1820 et prend activement part aux grandes révolutions de la propulsion à vapeur puis de la construction en fer, utilisant pour ce faire d’importantes réserves foncières sur la rive gauche du Scorff.
   La rade de LORIENT est accéssible aux navires du plus fort tonnage; elle est éclairée par quatre phares de 4ème ordre.  

Son apogée coïncide avec le Second Empire et à la carrière de Dupuy de Lôme, ingénieur né à Ploemeur et père des cuirassés. La fin du XXIXe siècle et le début du XXe siècle sont au contraire marqués par des incertitudes.

Lorient ne construit pas de sous marins ni de torpilleurs, nouveaux types de navires en faveur de la Marine, et son infrastructure n’est plus à l’échelle des cuirassés dont il s’est fait une spécialité. En dépit d’une vigoureuse réaction en 1910, l’existence même de l’Arsenal est mise en cause dans l’immédiat d’après-guerre. Que développer à la place comme activité maritime ?. Le commerce exclu de l’arsenal, a dû attendre l’achèvement du bassin à flot en 1847 pour retrouver un lieu d’accueil spécifique. La canalisation du Blavet achevée en 1838, l’arrivée du chemin de fer en 1862, puis la création des Forges d’Hennebont, ont donné de la vigueur au trafic des poteaux de mine bretons échangés contre le charbon d’Angleterre. Un premier quai vient d’être construit à Kergroise de 1910 à 1919, mais les perspectives restent bien aléatoires.

Depuis le début du XIXe siècle en revanche, la pêche connait un essor remarquable. La sardine a fait la prospérité des pêcheurs et des conserveries de la région, jusqu’à la crise de 1909. Les Groisillons se sont spécialisés à partir de 1850 dans la pêche au thon, qui connait un développement considérable .C’est dans cette tradition qu’est construit le port de pêche industriel de Kéroman en 1927, qui ouvre la voie à la multiplication des chalutiers à vapeur.

Dans l’intervalle, le programme de construction de 1924 avait rendu à l’Arsenal, spécialisé dans les navires de moyen tonnage, toute son importance. Celle-ci devait être dramatiquement soulignée par l’utilisation immédiate et intensive qu’en firent les sous-marins Allemands pendant l’occupation. A nouveau revêtue d’une importance stratégique dont elle avait perdu le souvenir pendant un siècle, la ville de Lorient fut systématiquement bombardée en 1943 aux heures les plus sombres de la bataille contre l’Allemagne nazie.Tardivement libérée le 10 mai 1948, la région Lorientaise, après une difficile période de déblaiement et de reconstruction, a tout mis en œuvre pour développer harmonieusement l’activité de ses 5 ports. Cet équilibre, indispensable à la lumière de l’expérience du passé, est le meilleur garant de son avenir.

A partir de 3600 ans avant Jésus-Christ, un éventail complet de monuments mégalithiques, dont le plus célèbre reste le dolmen du Goérem à Gâvres, atteste la capacité de la rade et des terroirs défrichés alentour à nourrir pendant plus de quinze siècles les populations fortement structurées du néolithique. Au cours de cette période, la mise la mis en place des premières relations entre la péninsule Ibérique, les îles Britanniques et l’Armorique prélude à la constitution d’un véritable espace atlantique conduisant à l’accélération très progressives des échanges.

Deux siècles après la diffusion des premiers objets métalliques par des groupes campaniformes apparentés à ceux du Portugal, le tumulus du Cruguel en Guidel marque vers 1800 avant J.C l’irruption des guerriers de l’âge du bronze ancien venus du Nord et de la Manche.

La civilisation du bronze qui se développe au cours du millénaire suivant en exploitant les ressources régionales en étain et en plomb entraine un accroissement sensible du commerce atlantique qui l‘alimente en cuivre d’Espagne et de Grande –Bretagne. Le Blavet prend alors de l’importance comme une voie de liaison entre les sites de campement côtiers privilégiés par les hommes du bronze, comme Groix et les zones minières de l’intérieur dont l’écoulement de la production pousse à rechercher des débouchés vers l’Est et le Sud-est en dépit d’une attitude réservée à l’ égard des peuples continentaux.

Ces relations s’intensifient après 450 ans avant J.C. avec l’arrivée de la civilisation des champs d’urnes venue de l’Europe Centrale. Au temps des Celtes de l’âge du fer, les liaisons continuent avec la Grande –Bretagne, alors que les contacts avec les mondes continental et méditerranéens se multipliées à partir du II é siècles avant Jésus –Christ.

La rade est intégrée à l’ouest de la cité des Vénètes, grands acteurs du trafic maritimes qui, en échange de l’étain, des esclaves et du sel développé depuis le bronze final, apporte aux pays celtes par Bordeaux et la Loire les produits de luxe et les vins de l’Italie du Nord.

La victoire de Jules César sur les Vénètes en 56 avant J.C. insère la rade dans le monde romain auquel elle est reliée par la voie Nantes–Cap Sizun qui traverse le Blavet à l’emplacement d’Hennebont et le Scorff à Pont-Scorff , tandis qu’ une bretelle rattache directement à cette voie le site de Port-Louis. De 44 après J.C. , année ou la conquête de la Grande –Bretagne par les Romains rouvre des relations atlantiques un moment perturbées par la victoire de César jusqu’ à la fin du III ème siècle, on a le témoignage d’une activité économique supérieure à la simple satisfaction des besoins locaux. On a retrouvé au Resto à Lanester une cuve à garum;


  Chapelle du RESTO                                            Lieu de pêche du temps des romains
Le garum est une sauce composé du jus poissons et des plantes. Cela avait une odeur pestitantielle et nécessitait la prise d'une autre plante pour accepter le gout. Une sorte de Nioc man   
C'est de la sauce de poisson salé exportée pour ravitailler les cantonnements de la frontière militaire du Rhin. Cette activité ne semble pourtant pas déboucher sur une implantation urbaine ou religieuse d’importance, ni même militaire lorsqu’à partir du milieu du IIIème siècle les raids saxons et frisons interrompent les relations maritimes avec la Mer du Nord.
Sur les rives, par des moyens divers, ont récupérait le sel par séchage naturel.
Il y avait aussi des "gorets" qui permettaient l'approvisionnement en poissons. Le "goret" était une sorte de barrage constitué soit d'un muret de pierre soit d'un assemblage de fageot sur une petite anse de mer. En fait c'était un piège à poissons. 
Les bâteaux étaient à fond plat, aussi ils utilisaient comme autrefois une méthode de navigation simple. De la rive et a marée basse,  ils chargeaient la cargaison, puis lorsque le niveau de la mer montait , le bâteau flottait et pouvait naviguer sur la mer. 
  Appelés dès le IVème siècle comme citoyens romains dans toute la Gaule du Nord pour défendre l’Empire, les Bretons prennent alors en charge le défense des côtes de l’Armorique contre les Saxons et les Irlandais , avant de s’y voir confiner au VIème siècle par la pression Franque . La rade est alors dans la zone de prospérité garantie jusqu’au VIIème siècle par une véritable thalassocratie celtique. Waroc, qui donne aux Vannetais l’ile de Groix, comme par la disparition du monastère de Lannénec, reflet des destructions et de l’exode de l’élite de la société.
Dans le monde féodal qui développe au Xème siècle, la chatellerie en réaction contre l’insécurité, le rivage de la mer, d’où surgit l’agresseur, est abandonné pour le fond des rias ou l’on retrouve les voies terrestres de communication et des sites favorables aux fortifications et au défrichement. La construction au XIème siècle sur la rive droite du Blavet du vieux château d’Hennebont est à l’origine de la première agglomération locale digne de ce nom.

Il faut attendre le XII ème siècle pour voir renaitre les relations maritimes avec l’Angleterre dans le cadre de l’Empire Plangenet, pendant que le rivage se repeuple de communautés de pêcheurs comme celle de Pen er Malo à Guidel. Des lors et jusque la fin du Moyen–âge, l’activité maritime ne cesse de se développer en dépit des péripéties de la guerre de successions de Bretagne qui voit Hennebont, base Anglaise au service des Monforts, affronter victorieusement le siège de 1342 sous la conduite de Jeanne de Flandre. La politique de neutralité des ducs de Bretagne envers la France et l’Angleterre fait des marins bretons aux XIV ème et XV ème siècles les intermédiaires privilégiés du commerce des vins et du sel, dont la production est stimulée par l’essor de la pêche au hareng en mer du Nord, tandis que la fabrication des toiles prend sont envol. Le havre du Blavet devient important comme rade de refuge et avant-port d’Hennebont qui exporte des céréales jusqu’en Espagne. La construction du château de Tréfaven reste néanmoins un exemple de la persistance des préoccupations de défense. Le commerce reste tributaire de ses partenaires extérieurs et il se heurte après la fin de la guerre de Cent Ans à la concurrence accrue de la Normandie et à la politique protectionniste des Anglais, au moment ou la puissance de la royauté française met un terme en 1532 à l’indépendance de la Bretagne


carte de la rivière du BLAVET (cimetière de bateaux) 

Dès l’époque gauloise, le port de Blavet (Port-Louis) est le lieu d’un commerce maritime. Au Moyen-Age, Hennebont renforce sa position et devient un carrefour commercial, et des caboteurs chargés de sel et de vin remontent le Blavet et le Scorff. Pont-Scorff vit d’un commerce essentiellement régional (commerce des grains, meunerie, boulangerie...) et d’une petite activité de construction navale.

Aux 15 ème et 16 ème siècles, la mise en place de routes maritimes transatlantiques est suivie par d’autres explorations et entraîne une augmentation des échanges maritimes.
 
Le paysage de la rade est relativement méconnu. C’est un grand espace naturel de 1200 hectares partagé par sept communes riveraines. La faiblesse du relief environnant n’en facilite pas la découverte globale, pas plus que le linéaire portuaire et industriel qui en rive droite forme écran entre la ville et la rade.
Le bassin naturel offre un trait de côte complexe et varié. Ses côtes basses dessinent de nombreuses de pointes séparées par des anses et des zones humides (Sterbouest, Zanflamme, Pen Mané…) tandis que les pointes de Pen Mané, pointes du Bigot, de Kerzo, du Péristyle, de l’Estacade… offrent d’intéressants belvédères sur des paysages estuariens, portuaires ou maritimes.
Les secteurs d’intérêt complémentaire: ils correspondent à la rive gauche du Blavet entre Hennebont et Locmiquélic, à la vallée du Scorff, à l’espace compris entre Plouhinec et la Rivière d’Etel, aux rives Nord-Est et Nord-Ouest de la rivière d’Etel, au secteur Sud de l’Ile de Groix entre la Baie de Ven Hoal et la pointe de l’Enfer et au secteur Est de l’Ile de Groix.

Procès verbal 1736-25
En 1730, le 8 décembre les Etats avaient doté 10000 (francs de l'époque) pour faire creuser un canal de RENNES à Saint MALO.
En 1746, Monsieur de KERSAUSON, membre des Etats, lut un mémoire demandant la construction de 5 canaux en BRETAGNE.
A la section de 1748, ce mémoire fut renvoyé à la Commisssion de Commerce. On chargea Monsieur ABEILLE, Ingénieur, de dresser les plans et devis et le 3 novembre de la même année, la commission fit son rapport sur ce mémoire. Les élus adoptèrent ses conclusions tendant à la construction  de 3 canaux, dont un pour la jonction de la RANCE et de la VILAINE, et  qui communiquerait entre RENNES-DINAN et Saint MALO, d'un second pour la communication des rivières d'OUST et de BLAVET qui opérerait une navigation continuelle de ces 2 rivières jusque la mer et formerait une correspondance intérieure entre Saint MALO-la rade de LORIENT, HENNEBONT,PONTIVY, JOSSELIN, MALESTROIT, RENNES et DINAN, et un troisème pour une communication de la LOIRE et de la VILAINE.    

Le façonnage de la petite mer de GAVRES ET BLAVET 
A l'initiative de l'Observatoire du plancton, deux scientifiques étaient réunis mardi soir, salle Paul-Émile-Victor, pour une conférence axée sur la Petite Mer de Gâvres.
C'est Claude Decoudu, tout d'abord, qui attira l'attention sur notre environnement proche. Il expliqua comment le cours inférieur du Blavet a façonné la Petite Mer durant des millions d'années. Pour comprendre ces phénomènes, il a fallu analyser les sédiments marins et associer plusieurs disciplines scientifiques comme la paléontologie, l'archéologie ou la minéralogie.
Pierre Mollo qui dirige l'Observatoire du plancton a ensuite expliqué que la mer était un grand potentiel de vie, et l'intérêt que nous avons à les préserver en passant en revue toutes les potentialités offertes pour se soigner.

                         Claude DECOUDU et Pierre MOLLO (presse OUEST-FRANCE 19/11/2009)  

Désormais liée au destin national, la Bretagne subit au XVI ème siècle les répercussions des luttes engagées par la France contre les Habsbourg et l’Angleterre, tout en bénéficiant d’une reconversion de son trafic vers l’Espagne ou elle échange ses toiles contre de l’or et l’argent du Nouveau Monde. Elle élargit encore son horizon vers Terre-Neuve ou débute la pêche à la morue. Blavet se mêle à ces entreprises sans pouvoir pour autant prétendre s’assurer une position prépondérante dans un espace breton alors dominée par Saint-Malo et les côtes de la Manche .Tout change à la faveur des guerres de la Ligue. De 1590 à 1598, les Espagnols se fortifient à Blavet sous les ordres de Don Juan del Aquila venu prêter main forte au duc de Mercœur. Récupéré par Henri IV au traité de Vervins, ce point d’appui tourné à l’origine contre la terre devient la citadelle qui ferme à jamais l’entrée de la rade à toute entreprise militaire. La citadelle devient immédiatement un atout essentiel pour l’affirmation du pouvoir royal qui y installe son lieutenant général pour la Bretagne et donne en 1618 à Blavet le nom de Port-Louis. Jusqu’alors négligée, la rade se trouve à partir du XVIIème siècle au cœur du développement de la puissance maritime du royaume et de la rivalité qui l’oppose bientôt à la Hollande et à l’Angleterre.

Avec le bienveillant accord de Monsieur René Estienne Archiviste Paléographe du Service Historique de la Marine à Lorient et de son adjoint Jean Yves Le Glouahec.

La rade de Lorient vers 1980, cliché B.A.N. de Lann-Bihoué.

La rade de Lorient vue par Bruant

je pris place dans la diligence de Lorient

C’est une ville toute neuve, née du commerce, vivant de l’administration, et qui s’inquite peu des souvenirs.

Tout le monde y mange le pain du budget et tout le monde, y fait un peu d’opposition. Je n’ai rencontré une ville si ardente au plaisir . Tout Lorient danse, court le spectacle, se promène à la mer, étale les pique-nique sur l’herbe et baîlle à tire-larigot.

Mais sa rade est un miracle .Il n’y a pas au monde un plus riant point de vue.La première fois que je vis le soleil se lever derrière les grands pins de Caudan éclairant Penmané, le roccouronné de ruines, le vieux couvent de Sainte-Catherine, l’île Saint-Michel, Port-Louis, qui ressemble à une ville des Antilles, Kernevel, pareil à une bourgade de l’HINDOUSTAN ?Keroman, l’antique manoir perdu dans ses futaies, et ce joyeux château du Te, au sommet d’un amphitéatre de forêts, je restai en extase.

La rade étincelait au milieu de tout cela, baignant les quais, balançant par-dessus les maisons mes mâts des navires de guerre. D’un côté pénétrant profondément la côte par le canal du Scorffet la verte tranchée du Blavet, de l’autre parl’étroite passe qui est entre la citadelle et Larmor, s’élançant vers l’immensité.

Je me sentis marin des pieds à la tête, et j’affrontai sans trembler ces ondes plus unies qu’une glace, pour aller à Port-Louis rendre visite à M. Keroulaz.
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Mémoires du Comte de FORBIN (collection des mémoires 1819)
1695: Le roi m'ayant confié le commandemant du vaisseau LE FRANCAIS  et à Monsieur de BEAUBRIANT , celui du vaisseau FORTUNE pour les employer à détruire les balainiers Hollandais sur les côtes de SPITZBERG, nous sortîmes tous les deux du PORT-LOUIS ou nous avions fait caréner nos vaisseaux 
1695: Nous combattiment 3 vaisseaux Anglais et nous les amarinâmes tous trois, nous les escortâmes dans le PORT-LOUIS; Les richesses dont ils étaient chargés donnèrent plus de 21 pour 100 de profit, malgré le pillage qu'il n'avait pas été possible d'empêcher.
 1696 : Après quelque séjour à PARIS, je pris tout d'un coup, la résolution de me rendre au PORT-LOUIS, dans le dessin d'y armer le SANS-PAREIL, que j'avais pris aux Anglais.
Ce vaisseau étant caréné, je mis la voile sur le port de VIGO.

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Le BLAVET permettait le passage de navires divers qui remontaientt jusque HENNEBONT et INZINZAC - LOCHRIST

Photos de navires circulant dans la rade

Ce lougre côtier est celui du maitre de forge Émile Trottier. La houille d'Angleterre et les ferrailles de Bretagne arrivaient par bateaux à voiles et à vapeur au port fluvial d'Hennebont. Ces bateaux transportaient en fret de retour les bois destinés à l'étayage des mines anglaises. 
Maquette du lougre Élisa :(Cette maquette est visible au musée des FORGES de LOCHRIST que je vous conseille fortement de visiter)

                      
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Navires divers qui fréquentent la rade
   (Cliquez sur une image pour l'agrandir)
Locmiquelic Locmiquelic Locmiquelic Locmiquelic


                                 Le SEABOURN PRIDE DANS LA RADE Jeudi 7 mai
 

                        Cargo AURORA DANS LA RADE  DE LORIENT LE 6 mai 2009
                              (largeur maxi des navires venus dans la rade) 
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Sur le BLAVET des navires spécialisés dans la pêche aux crabes 2009 

 


  BOUVET en attente de destruction            Pont du bonhomme vue de Pen Mane






                         BLAVET VU DU PONT DU BONHOMME

      Certainement la rade la plus belle du Grand  Lorient
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Exposition A. GUILLOT à l'Hotel de l'Amiral au Péristyle à LORIENT
A. GUILLOT à photographié énormément Lorient et ses alentours.  

Enfin certains poissons sont péchés à la fois par diverses sortes de bateau. Barques à voiles et dragueurs à voile pèchent la "chaudrée", qu'on appelle bigaille à Boulogne, c'est-à-dire les petits poissons qui, autrefois, servaient seulement à la consommation locale courante : petite raie, grondin, chinchard, limande, sole, roussette ou chien de mer, plie, anguille, taccot, vieille. C'est pourquoi il est intéressant pour la prospérité d'un port de pêche que d'autres espèces soient représentées : les avantages dont en pourra profiter le marché de Lorient ne seront pas indifférents à la prospérité du chalutage lui-même.

Le chalutage : position des bancs de pêche. — Quand on vante la position d'un port en vue de la pêche au chalut, il semble au premier abord qu'on pourrait mettre pareil avantage au compte de tout autre port. En effet, du moment que ces bancs de pêche s'étendent à l'extrémité de la plate-forme continentale vers 250 m. à 500 m. de profondeur au-dessus du rebord de la fosse océanique,

1. Le mécanisme du semi-Diesel est en effet plus aisé, car la compression de l'air est moins forte en raison du réchauffage préliminaire du mazout. Rappelons qu'il faut compter par cheval-heure environ 165 g. de combustible liquide pour le Diesel et 260 g. pour le semi-Diesel.

196 ANNALES DE GÉOGRAPHIE

et cela depuis le golfe de Gascogne jusque près des côtes britanniques, quelle importance y a-t-il que le port soit situé à l'une des extrémités de ce parcours ou dans sa partie centrale ? Sans doute il n'y a rien d'absolu en la matière, et la loi de migration du merlu n'est pas encore parfaitement connue des océanographes. Toutefois, comme l'expérience prouve qu'il se pêche généralement l'hiver au droit d'Arcachon, des côtes d'Espagne ou même jusqu'au Maroc, au printemps au large de la Gornouaille, l'été à la Grande Sole, située au large de la côte Sud de l'Irlande, les Lorientais tirent parfois quelque avantage de leur position centrale pour équilibrer la durée de chacune de ces pêches. En outre, pour conserver en été la fraîcheur du poisson, il y a intérêt pour un port à ne pas occuper sur le littoral français une position qui le mette à une trop grande distance de la Grande Sole. Les « marées » moyennes — on désigne ainsi la durée de la pêche— sont de dix jours à Lorient ; les habitudes rochelaises l'allongent à quinze jours; quant à Boulogne, la proximité de la mer du Nord la réduit à une semaine environ. Au total, à être obligé d'entreprendre des pêches si lointaines, et cela plusieurs fois par mois, on devine déjà l'importance des besoins en charbon.

Quant aux raisons du choix de Lorient comme port de chalutage, elles sont faciles à retrouver. En premier lieu, la côte bretonne de la Manche, étant spécialisée dans la pêche de la morue, n'eût pas été susceptible de fournir une main-d'œuvre suffisante au chalutage. En outre, la grande hauteur de marnage, atteignant des chiffres bien supérieurs à ceux de la côte Sud, présentait un inconvénient pour les bateaux qui rentrent aussi souvent au port que des chalutiers, puisqu'elle en interdit l'accès pendant un grand nombre d'heures. Aucune de ces objections ne faisait obstacle à l'élection du littoral breton de l'Atlantique. Encore fallait-il, pour déterminer le choix du port, qu'il fût apte à recevoir des bateaux d'un tirant d'eau tel que celui des chalutiers. Or Saint-Nazaire, le seul port sur lequel, à ce point de vue, on aurait pu jeter les yeux, était contre-indiqué comme n'ayant jamais été un centre de pêche. A Lorient, au contraire, le succès naissant de cette industrie donna confiance.

Développement du chalutage. — Les fonds poissonneux qui s'étendent des côtes d'Espagne à l'Irlande sont un des champs les plus fructueux de la pêche hauturière européenne et suffiraient, dit-on, à alimenter quelque 2 000 chalutiers à vapeur. Or, sur les 100 000 tx. de bateaux de pêche que la France possède sur l'Atlantique, les seuls quartiers de Lorient et de Groix en concentrent la proportion énorme du quart, avec environ 1 400 bateaux et un effectif de plus de 7 000 pêcheurs.

1. Ils comprennent les ports de Lorient à La Turballe, et en outre l'île d'Yeu.Ce n'est pas tout : Lorient a une physionomie tout à fait à part des autres ports ; on y est frappé de la valeur d'argent de la pêche par rapport au nombre de bateaux. En effet, si même on ne retient que les ports faisant chacun un minimum de 500 000 fr. de pêche, Lorient, avec cinquante et un navires seulement sur plus de 1 400, et ne jaugeant, avec 12 000 tx., que le dixième du tonnage total, a fait plus du tiers de la pêche.

Ce sont les chalutiers à vapeur qui renversent complètement la proportion courante : gros sont leurs tonnages, mais combien plus fortes leurs pêches. Et quel rapide développement ! Leur apparition à Lorient date de 1898 ; six ans après, ils sont sept, et la première compagnie de pêche se fonde ; en 1914, ils sont déjà seize ; en 1926, ils atteignent le nombre de cinquante et un, armée considérable.

Diverses formes de pêche au chalut. — On les distingue habituellement suivant leur importance. Les «gros chalutiers » ou chalutiers de haute mer, qui sont en majorité, pratiquent la pêche hauturière jusque vers 400 milles, c'est-à-dire à quarante-huit heures de marche de Lorient, quand ils vont l'été jusqu'à la Grande Sole. Telle est la coutume pour la raie, la marache ou lotte (crapaud de mer), le saint-pierre (se rapprochant du turbot), mais surtout le merlu, le véritable roi de cette pêche : on dénombre l'importance d'une pêche au nombre de merlus péchés. A lui seul il comporte près de la moitié du poisson péché à Lorient par chalutier (45 p. 100 pour le premier semestre 1925). C'est le poisson connu à Paris sous le nom de colin, de canapé à Boulogne et de hake en Angleterre. Les « petits chalutiers » en fer ou en bois, de 20 à 30 m. de long, s'adonnent particulièrement à la petite pêche à 15 ou 20 milles de la côte, alimentée par la sole, le grondin et la bigaille. Enfin les « chalutiers moyens » sont ceux qui font suivant la saison la pêche hauturière ou la pêche côtière.

On évalue leur prix moyen de 500 000 à 700 000 fr. pour les gros et de 400 000 à 600 000 fr. pour les petits, ces prix ayant eu toutefois une légère tendance à s'abaisser depuis la grève anglaise et les difficultés d'approvisionnement des chalutiers dont elle a été cause.

1. Ce chiffre, bien que faible, comparé à ceux de Geestemunde, Aberdeen (250 chalutiers) et surtout de Grimsby (700) est encore élevé, si on remarque l'absence jusqu'ici totale d'installation spéciale pour le chalutage à Lorient.

2. La pêche en Mauritanie n'a pas eu de succès jusqu'ici dans ce port. Par contre, celle de Terre-Neuve, à voile avec des doris, a une légère tendance à se développer (actuellement trois bateaux). On appelle « grande pêche » celle qui se pratique à Terre-Neuve, Saint-Pierre et Miquelon et l'Islande pour la morue, avec des chalutiers ou voiliers (deux ou trois-mâts) du genre de ceux que l'on arme à Saint-Malo, Paimpol ou Dunkerque.

3. L'aiglefin, sorte très proche et plus abondante à Boulogne que le canapé, est également vendu à Paris sous la dénomination de colin.

LE NOUVEAU PORT DE PÊCHE DE LORIENT
le chalutier et le charbon. — Puissance et consommation des chalutiers. 
Dans le chalutier, tout annonce l'importance de la consommation. Il se présente comme un fort remorqueur de 36 à 40 m. de long : au lieu d'avoir des péniches à tirer, il a son chalut, énorme filet doué d'une exceptionnelle solidité, dont le cul est tressé en forte manille. Rappelons que la construction du chalut a été révolutionnée récemment, en 1922, par le système Vigneron-Dahl; grâce à lui un progrès considérable a été imprimé aux méthodes antérieures, qui n'avaient guère bougé pendant un demi-siècle, depuis les premiers chalutiers anglais qui datent de 1875 et les premiers chalutiers français, leur copie, apparus à Boulogne en 1894. Tous les chalutiers à vapeur pèchent avec le chalut à panneaux. Le principe est de remorquer, en les forçant à diverger, deux lourds panneaux en bois reliés par l'arrière à l'ouverture d'un grand filet qu'ils maintiennent ainsi béant. Au total cet appareil représente une énorme bouche de 6 à 7 m. de haut sur; 30 m. de large. Au fond du chalut s'accumulent les poissons ; un filet intérieur formant trappe les rend prisonniers. La mise à l'eau du chalut s'effectue d'abord par le panneau avant et le filet, enfin par le panneau arrière. Le chalutier recule, et la résistance fait s'écarter les panneaux. On laisse traîner le chalut pendant la durée jugée nécessaire et qu'on appelle « le trait de chalut ». Il n'est pas rare de voir un seul coup de chalut ramener à la surface 1 000 à 1 200 merlus, c'est-à-dire un poids de poisson de 2 à 3 t. et plus, sans compter les 1 600 kg. représentant le poids du chalut et des deux panneaux. Il s'y joint parfois des surprises diverses que le chalut ramène du fond de la mer : ne voit-on pas, exposée devant la Compagnie Lorientaise de Chalutage, une ancre de forme ancienne ? Un autre coup de chalut ramena un jour dans ses mailles un petit canon du xvie siècle ! Tant pis pour le chalut qui y déchire son réseau. Sans même tenir compte d'aussi mémorables et coûteuses curiosités, on estime qu'une bonne pêche moyenne comporte, pour un bateau, de 3 000 à 4 000 merlus ; mais il arrive qu'un chalutier revienne d'une marée avec 8 000 ou 10 000 merlus.

Or, ces charges sont amplifiées, au point de vue de la force à fournir, par la vitesse à obtenir. Marchant en route libre, c'est-à-dire quand il n'est pas en pêche, le chalutier fait en moyenne 9 à 10 nœuds ; même quand il traîne son chalut, il en couvre encore 3. Et cette résistance de l'eau, due à la vitesse, se trouve encore accrue par les grandes profondeurs qui sont les lieux de pêche habituels du merlu : de 250 à 500 m.
Une autre évaluation donne une moyenne de 5 kg. de charbon brûlé pour 1 kg. de poisson, si bien qu'avant d'avoir vendu son poisson l'armateur a déjà dépensé environ 1 fr. de charbon (prix de 5 kg.). Grossièrement, le coût du charbon entre pour 50 p. 100 dans le prix de revient du chalutier.
Il est intéressant de noter que la crise minière anglaise de 1926 a eu une influence momentanément fâcheuse sur l'exploitation des chalutiers de par l'augmentation du prix du charbon.
Au total, le chalutage lorientais absorbe environ (1925) 60 000 à 70 000 t. de charbons, chiffre considérable, qui s'élève ainsi pour une seule industrie au tiers de l'importation houillère totale.

Rôle des briquettes.
Les chalutiers de Lorient se servent de briquettes pour la quasi-totalité de leurs besoins, il n'en va pas de même à La Rochelle ou à Boulogne, ainsi que dans les organismes étrangers. Après transformation par les usines locales du charbon cru déchargé à Kergroise ou même dans le vieux port, les briquettes étaient transportées par tombereaux dans l'avant-port pour être chargées par les chalutiers. Avec le port à Kéroman, les briquettes de l'usine Marcesche seront plus proches pour y être amenées, mais devront être chargées sur wagon, de même que celles des deux autres maisons d'importation charbonnière.

Sans même qu'il soit nécessaire d'expliquer l'emploi des briquettes à Lorient par les ramifications qui existent entre les maisons de charbon et les sociétés de chalutage, diverses raisons techniques des plus intéressantes justifient leur emploi. Il n'y a pas lieu d'insister sur ce fait bien connu que la briquette, étant un produit fabriqué et homogène, donne au point de vue de la chauffe un pouvoir calorifique meilleur qui — comparé à la chauffe au tout-venant— se ramène à 30 p. 100 d'économie. A cette considération de caractère général, s'en ajoutent deux autres propres au chalutage : avec le tout-venant, le menu s'accumule dans les soutes, et arrive à constituer un poids mort qu'on est parfois obligé de débarquer ; les chauffeurs brûlent d'abord les gros, obtenant ainsi une vaporisation, plus rapide, et négligent pour la plupart de répartir la poussière sur les foyers en action. Comme la cale au poisson se trouve à l'avant du bateau, que le centre est réservé aux machines et aux chaudières, l'extrême-avant au poste d'équipage, au peak à eau (cuve) et provisions de bord, l'arrière aux postes d'officiers et aux filets, la place restant disponible pour les soutes au centre-arrière du bateau est insuffisante, et celles-ci sont obligées de se loger également sur ses flancs, où il n'y a de place que pour des trous de soute assez petits, généralement au nombre de quatre.

 ANNALES DE GÉOGRAPHIE
Quand l'approvisionnement se fait au charbon, comme le chargement à la grue est de ce fait impossible, on ne peut faire autrement que de jeter le charbon sur le pont où les hommes le pellètent et l'arriment dans des trous de soute. L'opération est relativement longue, mal commode et ne va pas sans quelques pertes.
Au contraire l'emploi de la glissière par gravité, auquel se prête mieux le chargement de la briquette, bien qu'assez délicat, donne une telle commodité à sa manutention que jusqu'ici, à Lorient, presque tous les chalutiers n'emploient qu'elle.

trains de marée et la zone de vente du poisson. — Le marché du poisson à Lorient. 
C'est grâce au chalutage à vapeur que le montant des ventes de poissons et crustacés à la criée municipale de Lorient a passé de 2 142 000 fr. en 1913 à 9 574 000 fr. en 1922, 10 682 000 fr. en 1923, 13 262 000 fr, en 1924 et 21 702 000 fr. en 1925. Mais, pour décrire la physionomie exacte de Lorient au regard de l'importance de la pêche effectuée, ce serait une erreur de ne considérer que le chiffre de la criée. Il importe de signaler en outre les expéditions faites directement par les compagnies de chalutage. A elle seule, la Compagnie Lorientaise de Chalutage, qui concentre l'essentiel de cette activité, a vendu, pour les années 1923,1924 et 1925, respectivement pour frs : 10 940 000, 14 252 000 et 19 832 000. Enfin quelques petites sociétés sont entrées en ligne de compte récemment, dont l'apport n'est guère qu'environ le quinzième de celui de la Compagnie Lorientaise. Le tonnage total de poisson débarqué, qui était de 15 000 à 16 000 t. durant les trois années 1922-1924, s'est élevé à près de 26 000 t. en 1925.
Aussi bien ne comporte-t-il pas que les produits du chalutage à vapeur : les quantités innombrables des petites barques de la côte lorientaise, qui pratiquent la pêche côtière, se sont développées parallèlement au chalutage, qui a besoin de l'apport du poisson fin pour écouler à sa clientèle les cargaisons de gros poissons. Ainsi Lorient est devenu rapidement le troisième port de pêche de France, après Boulogne et La Rochelle.

Rôle de la Compagnie d' Orléans. 
Une telle transformation n'a pu s'effectuer sans un événement d'une grande importance économique : l'organisation, par la Compagnie d'Orléans, de trains spéciaux de poissons vers les centres de consommation. Seul réseau à assurer la desserte de la côte bretonne du Sud, il aperçut vite les avantages qui résulteraient de la création de trains de marée en vue d'une évacuation rapide du poisson. D'autant qu'aux apports de Lorient s'ajoutaient les importantes expéditions de tous les ports de pêche de Douarnenez à Concarneau, sans compter l'appoint fourni par les

Une autre évaluation donne une moyenne de 5 kg. de charbon brûlé pour 1 kg. de poisson, si bien qu'avant d'avoir vendu son poisson l'armateur a déjà dépensé environ 1 fr. de charbon (prix de 5 kg.). Grossièrement, le coût du charbon entre pour 50 p. 100 dans le prix de revient du chalutier.

Il est intéressant de noter que la crise minière anglaise de 1926 a eu une influence momentanément fâcheuse sur l'exploitation des chalutiers de par l'augmentation du prix du charbon.

Au total, le chalutage lorientais absorbe environ (1925) 60 000 à 70 000 t. de charbons, chiffre considérable, qui s'élève ainsi pour une seule industrie au tiers de l'importation houillère totale. Créé un train de marée desservant la Normandie, la Beauce, la région parisienne, mais aussi ses au-delà : l'Est, l'Alsace-Lorraine et la Suisse du Nord, et même, avec des bifurcations, le Centre et le Midi.

Le train de marée fut rétabli après la guerre. A la suite de divers perfectionnements, — et notamment son dédoublement, — l'économie de ces transports permet de couvrir aujourd'hui avec un minimum de durée une zone très étendue, en France et même à l'étranger. Les nécessités de la vente matinale du poisson à Paris y fixent l'arrivée du train de marée vers 3 heures ; le trajet Lorient-Paris ayant été réduit à une durée de 12 heures et demie, le départ se trouve être entre 14 et 15 heures.

Un second train a été créé plus spécialement pour la desserte dû Sud et du Sud-Est de la France. Il quitte Lorient quelques heures plus tard dans l'après-midi et transite à Nantes pour les destinations Sud-Ouest et à Saint Nazaire pour les points de destination P. L. M. .
Il a cet avantage de pouvoir transporter une partie de la marée débarquée dans l'après-midi, et cette amélioration eut cette conséquence, qui ne semblera évidente qu'aux techniciens des transports de denrées périssables, d'aboutir à une augmentation assez sensible, non seulement du tonnage expédié, mais encore du nombre des points de destination : c'est alors en effet que la marée, au lieu d'être concentrée dans certaines places telles que Paris, Lyon, Marseille, etc., put être mieux répartie sur l'ensemble du territoire, et c'est en grande partie à l'influence de ces mesures qu'on doit attribuer le développement de la consommation jusque dans les petits centres.

Veut-on saisir combien il est délicat d'organiser au mieux ces horaires de trains de marée ? Si en effet on les subordonne entièrement à la nécessité de recevoir le poisson à l'heure la plus adaptée aux besoins de la consommation, on fixera par exemple l'arrivée du train à Lyon dès 11 heures, à seule fin d'améliorer la répartition vers le Dauphiné, la Savoie et Genève. Mais le corollaire de cette mesure sera de faire partir le train de Lorient déjà vers 16 ou 17 heures, alors que le départ primitif à 18 heures avait l'avantage de permettre l'expédition de tout le poisson débarqué dans l'après-midi. N'y a-t-il aucun moyen de concilier ces contraires ? Pourquoi ne pas atteler un wagon de poissons à l'express de voyageurs, plus tardif ? C'est ainsi que la forme normale de transport vient en aide au système créé pour le poisson, au train de marée.

Partout la Compagnie d'Orléans s'efforce, par l'amélioration des correspondances avec les petites lignes et même avec les réseaux d'intérêt local, de rechercher de nouveaux éléments de répartition de la marée. D'où une grande zone de desserte. Le train réglé pour l'arrivée à Paris à 3 heures a quitté la région de Douarnenez, Pont-L'Abbé et Concarneau la veille vers 11 heures, et, après avoir touché Lorient.

vers 15 heures, atteint tour à tour, le soir même, entre 19 et 23 heures, Rennes, Laval, Le Mans, Limoges, Angoulême et Montluçon sont desservis le lendemain matin entre 8 ou 9 heures ; Clermont-Ferrand, Lyon et Dijon, déjà avant midi ; Genève, enfin d'après-midi; les trains atteignent dans la nuit du lendemain au surlendemain successivement Grenoble, Modane, Turin, Marseille, puis seulement Nancy à temps pour la vente matinale. C'est au soir du troisième jour que le train de marée atteint l'autre extrémité de la France par rapport à Lorient : Vintimille. Le poisson lorientais est donc transporté dans la plupart des régions de notre pays et jusqu'en Suisse et même en Italie.

Toutefois il ne pénètre pas en grandes quantités dans l'Est, et encore moins dans le Nord. Cela tient à la proximité de Boulogne et à l'abondance de sa pêche qui inonde ces régions. Pour des raisons similaires, Lorient ne fait guère d'expéditions au Sud-Ouest de la France ; dès avant la latitude des Charentes, La Rochelle est le grand pourvoyeur. Quand on aura fait remarquer, en outre, que les quantités envoyées par Lorient sur les côtes voisines sont forcément diminuées en raison de l'aptitude de celles-ci à s'approvisionner elles-mêmes, on en conclura que le domaine de ses ventes s'étend, concurremment avec La Rochelle, à la plus grande partie de la France : à toutes les régions le séparant de la capitale, à tout le Centre, et même en grandes quantités au Sud-Est et en Italie, en dépit de la distance et du voisinage de la côte méditerranéenne.

Ce rôle des chemins de fer à l'égard des ports de pêche se retrouve ailleurs : à Grimsby, par exemple, c'est le Great Central Railway qui exploite les quais et les magasins du port de pêche et qui, en 7 heures, amène le poisson à Londres. Fleetwood a été créé par le Lancashire et le Yorkshire Railway.

Ainsi marqué le rôle du chalutage dans la pêche et le transport de ses produits, l'importance du problème charbonnier, du chalutage paraîtra naturelle.

D'ailleurs cette consommation est appelée à s'accroître grâce à la prochaine ouverture d'un nouveau port.

  Le nouveau port de pêche de Kéroman

 Nécessité d'un port industriel. — Stades de l'évolution des ports de pêche. —
Jusqu'ici les chalutiers utilisent l'avant-port de Lorient ; mais bientôt s'ouvrira pour leur exploitation plus rationnelle le nouveau port de Kéroman, situé en rade, et dont la construction, poursuivie depuis 1920, est aujourd'hui achevée.

Mais pourquoi a-t-on fait à Lorient un port complètement distinct du port de commerce actuellement existant? Parce qu'on n'a pas voulu procéder au développement par juxtaposition. C'est un port de pêche industriel qu'on est en train de créer.

Que faut-il entendre, à ce sujet, par port industriel ?

On peut, avec Mr René Tayon, naguère encore sous-directeur des travaux du port de pêche, distinguer trois phases dans l'évolution des ports de pêche.

Au premier stade, n'existent que les bassins à cale inclinée ; cela suffit en effet aux petits bateaux individuels de trois ou quatre hommes d'équipage, avec une voile ou un foc, et péchant, soit à la ligne, soit au filet, uniquement entre deux eaux.

Des quais droits avec bassins plus profonds apparaissent ensuite; l'engin plus puissant qu'ils sont destinés à recevoir (le bateau a un plus fort tonnage, une plus forte voilure, un équipage plus important) naît lui-même, parce que la pêche ne se pratique plus entre deux eaux, mais par draguage du fond de la mer.

Mais l'avènement du bateau de pêche à vapeur ou à moteur à combustion interne donnant un nouveau développement à l'engin, lui imprimant surtout une cadence plus rapide (un coup de chalut à vapeur toutes les trois heures en moyenne), il faut donc une force plus considérable pour traîner un poids plus lourd. A jauge égale, un vapeur chalutier pêche en effet dix fois plus qu'un voilier dragueur.

Conditions d'un port de pèche industriel. 
Sans, doute ces chalutiers se contentent encore, à la rigueur, de vieux ports, mais leur exploitation est beaucoup plus payante, grâce à un organisme maritime adéquat à leurs besoins : c'est alors que naît la formule du port industriel. Il serait aventureux de penser qu'on pourrait facilement fonder de toutes pièces un grand port de commerce ; il n'en est pas de même en ce qui concerne les ports de pêche, organismes très éloignés les uns des autres et ayant des dessertes très étendues. Tous les ports de pêche modernes ont été créés dans le désert, suivant la saisissante expression de Mr l'Ingénieur en chef Verrière, auquel on doit la création du port de Kéroman. Cuxhaven a été construit sur des dunes, Ijmuiden également et à grande distance de toute agglomération, Geestemunde a été pris sur l'eau. De même les deux bassins de Kéroman auront été creusés de main d'homme bien au delà de l'agglomération lorientaise, sur des sables vasards de l'embouchure du Ter en rade de Lorient.

A cela, deux avantages : tout d'abord on conçoit aisément qu'il vaille mieux construire un organisme nouveau strictement prévu pour une destination déterminée, plutôt que de greffer un port de pêche industriel sur un port de pêche antérieurement existant, comme ce fut le cas à Aberdeen ou à Grimsby. Pour la pêche, il faut de grands emplacements, difficiles à trouver dans un port ancien où les situations acquises sont forcément à ménager.

Second avantage, fait pour surprendre : il est préférable qu'il n'y ait pas de main-d'œuvre antérieurement existante sur place. Ce serait, en effet, méconnaître la psychologie des pêcheurs à voile que de penser que l'installation, dans leur port même, de chalutiers, pourrait s'opérer sans résistance. Si on avait eu l'idée de créer un port industriel de pêche dans un Douarnenez ou dans un Concarneau, l'hostilité des pêcheurs craignant une concurrence n'aurait pas manqué de se faire sentir. Toutefois, cette main-d'œuvre pourtant nécessaire, où la chercher? A quoi l'expérience répond qu'elle consent parfaitement à venir des environs : il suffit d'être, c'est le cas de Lorient, le centre de gravité d'une main-d'œuvre régionale; et, de ces mêmes pêcheurs qui n'eussent certainement pas toléré cette création chez eux, certains viendront sans peine à Lorient s'embarquer sur des chalutiers. Ce n'est pas l'animosité contre le chalutier en soi, mais contre l'intrus chez eux. Si, dans un port tel que Grimsby, semblable résistance ne s'est point produite, c'est encore à la psychologie nationale de l'expliquer. Sur les côtes anglaises, le charbon est d'un usage si ancien qu'il ne saurait plus apparaître aux pêcheurs à voile comme un ennemi. De l'expérience anglaise, il n'y a donc rien à inférer pour l'explication de ce même problème en France.

Lorient joint donc le double avantage requis : pas de main-d'œuvre sur place qui eût été susceptible de résistance, mais la possibilité d'un recrutement abondant aux environs (rive gauche de la rade), habitué aux choses de la mer et trouvant naturel de s'embarquer sur des chalutiers. Sans compter qu'au point de vue, non plus de l'équipage, mais du commerce, les patrons pêcheurs des voiliers viendront parfois apporter certains produits de leur pêche à Lorient pour profiter des avantages d'un grand marché.

D'ailleurs, comprée à la main-d'œuvre agricole, celle qui s'adonne à la pêche, à plus forte raison au seul chalutage, n'est pas considérable. Déjà Mr Camille Vallaux avait excellemment mis ce fait en lumière dans son livre sur La Basse-Bretagne, l'ouvrage le plus considérable qui ait été consacré à la géographie humaine de ce pays. Sans doute, les groupes maritimes n'ont pas un effectif total fort imposant, par rapport à la population globale de la presqu'île. Mais leur concentration sur une mince lisière, les industries variées qu'ils exercent et le commerce qui en dérive leur donnent plus de valeur que leur effectif numérique. Et même, à distance, les petits groupes des marins suggèrent l'idée d'une Armorique presque exclusivement maritime. Au lieu de voir dans les Bas-Bretons ce qu'ils sont en fait, c'est-à-dire un peuple de paysans d'où ont essaimé sur les côtes des colonies maritimes, on les  considère très souvent comme un peuple de marins, sans prendre garde à la forme de la presqu'île, massive malgré les découpures du littoral, et sans prendre garde surtout à ce cloisonnement intérieur qui sépare tout à fait de la mer et des métiers de la mer tant de fractions du territoire1.
Si la construction en pays neuf donne au port de pêche industriel ce premier avantage de ne pas se greffer sur un port de pêche antérieur, il y a semblable avantage à ne pas se mêler de trop près à un port de commerce. Plus que pour un autre organisme maritime, il y a pour un port de pêche nécessité de la spécialisation absolue des quais pour l'organisation des manutentions ; en outre l'autonomie, discutable pour un port de commerce, devient indispensable pour un port de pêche. Trop étroitement lié aux emplacements où se règlent les affaires commerciales du port, le port de pêche serait étouffé par le port de commerce, qui représente des intérêts matériels plus considérables, et serait relégué à l'écart comme un parent pauvre. Ces deux organismes peuvent d'ailleurs voisiner à quelque distance, comme c'est le cas à Lorient, mais il y aurait pour chacun d'eux inconvénient à ce qu'ils fussent confondus, ou même trop serrés l'un près de l'autre.

 La création de Kéroman. 
Description du port de Kéroman. 
Pour exploiter ces diverses formes de pêche et leur donner un développement tout à fait nouveau, Lorient achève la construction d'un grand port, dont il importe de décrire les installations charbonnières. Toute une partie des quais est affectée au déchargement du poisson, à sa vente et à son expédition. Mais, surtout, où y reçoit-on les chalutiers à vapeur, comment s'y opère le chargement du charbon, quelles quantités consomment-ils ? Pour un commerce concernant une denrée périssable entre toutes et qui ne se fait que sur télégrammes, il était capital d'établir un organisme donnant toute la célérité désirable. Dans quelle mesure le charbon participe-t-il à cette vitesse par la rapidité de sa mise en soutes ? Quelles ressources l'aménagement en port de pêche de l'anse de Kéroman, creusée par la main-d'œuvre humaine, offre-t-il aux chalutiers à vapeur ?

D'abord celle d'un port à marée sans écluse, permettant l'entrée et la sortie à tous états de la marée. C'est la meilleure solution pour éviter les pertes de temps. Il y a deux bassins : le « Grand Bassin » et le « Bassin Long ».

Dans le Grand Bassin, destiné aux plus grands navires, le môle Sud-Est jouera le rôle de quai aux charbons, avec 27 m. de largeur sur 250 m. de longueur. Les navires de charbon destinés au ravitaillement des chalutiers viendront accoster extérieurement, avec 8 m. de tirant d'eau. Sur l'autre côté du même quai, mais à l'intérieur du bassin, se tiendront, sur 250 m. de long, les chalutiers. La profondeur n'aura pas besoin d'être aussi grande, le chalutier n'ayant qu'un tirant d'eau de 3 m. 60 à 4 m. 50; les fonds y seront de 5 m. au-dessous des basses mers moyennes, et les navires y seront toujours à flot.

Chargement d'un chalutier. — Comme un port de pêche est avant tout une bourse au poisson placée sur une gare, l'évacuation s'en effectue rapidement. Deux voies ferrées et des transporteurs de charbon desservent ce quai, dont l'outillage est dû aux Chantiers de la Loire. Si le cargo charbonnier doit servir à la consommation des usines du port de pêche, il sera déchargé sur wagons. Si au contraire sa cargaison est destinée aux chalutiers, elle sera déchargée par le portique sur un transporteur longitudinal. Une chaîne à godets est munie d'un mouvement continu pour décharger à un endroit quelconque du môle. On a estimé barbare d'être obligé de déplacer bateaux ou portique, au lieu du charbon plus léger. On a voulu également pouvoir remplir un silo avec du charbon qui se trouve à l'autre bout du quai et donner ainsi une solution à tous les cas possibles d'emplacements respectifs de l'engin transporteur et de la marchandise transportée. Tout l'outillage a été prévu pour effectuer le plein des soutes d'un chalutier avec le maximum de célérité possible.

Au Bassin Long, le Quai Est (dans son tiers Sud) jouera le même rôle que le quai Nord du Grand Bassin et sera destiné aux chalutiers à vapeur ; il a une profondeur de 4 m., sous basse mer de vive eau.  La partie du quai spécialisée pour le chargement en charbon des
 vapeurs de pêche (ainsi que de la glace) sera un peu inférieure à la partie consacrée aux opérations concernant directement le poisson, mais, si on compare le déchargement du poisson au chargement du charbon, il faut compter en moyenne par chalutier1 pour la première opération 2 m. 50 à 3 m. de quai, et même jusqu'à 5 m. en raison de l'irrégularité des arrivages des chalutiers, et pour la deuxième 8 m. (2 à 3 m. seulement pour le chargement des bateaux à voile ou à moteur)2.

Cette place disponible permet le ravitaillement d'un maximum de vingt chalutiers par jour. La force motrice nécessaire pour le fonctionnement simultané de ces installations est d'environ 630 kw., l'alimentation en énergie étant assurée par le secteur de la ville de Lorient.

On peut regretter que cette installation ait été conçue uniquement en vue de fournir les soutes en houille crue, alors qu'à Lorient la grande majorité des chalutiers, et après de multiples essais, s'est de plus en plus engagée dans la voie d'utilisation des agglomérés. Il n'est pas impossible qu'une telle organisation permettant de faire des soutes en agglomérés ne voie le jour dans un avenir prochain.

Les possibilités de déchargement de charbons à Kéroman, qu'on peut évaluer pratiquement à 200 000 ou 300 000 t. par an, sont établies de manière à prévoir la grande extension que pourra prendre le chalutage.

Le port de pêche de Lorient-Kéroman vient d'être concédé par Décret du 23 février 1927.

Les frais de construction de ce port de pêche atteignaient, au moment de la concession, de 44 à 45 millions de francs. Quand le slip, qui n'est pas encore concédé, aura été construit, dans un an ou deux, les dépenses totales s'élèveront à près de 50 millions. Le concessionnaire compte mettre le port en exploitation dès le début de l'été 1927.

Le port de Kéroman a été construit par l'État. On remarquera le rôle important des États dans ces initiatives. Il en a été de même à Geestemûnde, où l'État prussien s'est réservé un droit de contrôle sur la Société fermière à laquelle il a confié l'administration du port. De même Nordenham, en amont de Geestemûnde, a été créé par l'État oldembourgeôis et loué à bail à la « Société allemande des pêcheries à vapeur de la Mer du Nord.

 De même encore Cuxhaven est une propriété de l'État hambourgeois, qui l'a créé en 1907, et l'exploite en régie. Semblablement pour Ijmuiden, construit et exploité en régie par l'État hollandais, mais plus en vue de l'approvisionnement du pays que pour faire des bénéfices.

L'installation de Kéroman offre un grand contraste avec celle de Boulogne où la pêche utilise un quai muni de moyens de levage dont la construction ne comporte pas de dispositifs techniques aussi spéciaux en vue de la pêche ; le développement considérable du trafic excède les emplacements actuels, et cela notamment à cause de l'étroite juxtaposition des diverses fonctions qui y sont réunies en sus du port de pêche : port de commerce, port de voyageurs et station balnéaire. A La Rochelle d'importants travaux viennent d'être achevés au port de La Rochelle-Ville. Comme on voit, le port de Kéroman en tant qu'organisme spécialisé construit loin de toute agglomération préexistante est donc unique en France.

conclusion

Telle est donc cette grande création. Le rôle des facteurs géographiques et économiques a été indiqué au cours de cette étude, mais celle-ci demeurerait incomplète si on y passait sous silence le rôle de l'homme, l'initiative en la matière de quelques personnalités animées d'une même foi et représentant les trois formes d'action nécessaire, la politique, le commerce, la technique : Nail, Marcesche, Verrière.

En ce qui concerne l'avenir, il faut tenir compte de deux facteurs : le premier est la variabilité de la consommation du poisson, due aux successions de prospérité et de marasme de cette industrie, ou même parfois du prix du combustible. De 1903 à 1907, prospérité ; de 1908 à 1910, affaissement ; de 1911 à 1914, légère reprise. Pendant la guerre, prospérité inouïe de ceux qui restaient. En 1920, désarmement, les prix du poisson ne couvrant pas les hauts prix du charbon cette année-là. Puis lente reprise. A partir de 1923, développement progressif et continu. Enfin tout récemment, été et automne 1926, crise aiguë et passagère du chalutage lorientais, occasionnée par la convergence de trois sources de malaise : crise de charbon due à la grève anglaise, — crise de pêche, — et enfin mévente des produits du chalutage français, la baisse subite de la livre ayant permis l'introduction en France du poisson hollandais et anglais.

Toutefois, un second facteur intervient, dominant le premier : c'est l'accroissement prévu pour un avenir prochain du nombre des chalutiers, sans qu'il soit question pour cela d'en employer pour d'autres pêches que celles pratiquées actuellement, et cela grâce à Kéroman. A son tour, il entraînera immanquablement le développement des industries connexes du port de pêche, comme par exemple l'industrie du traitement des déchets de poisson, qu'il est déjà question d'installer.

Donc pour le charbon des chalutiers comme pour le poisson, variabilité périodique, mais courbe générale d'accroissement.

Le chalutage lorientais offre ainsi un type d'industrie originale. Dans sa naissance : elle n'est pas issue du développement d'une industrie de pêche plus modeste, qui se serait élevée au rang de grande industrie grâce à la vapeur ; c'est l'initiative d'importateurs de charbon qui a tout fait : pour développer leur commerce et leurs usines de briquettes, ils ont implanté une industrie, encore jeune ailleurs, absolument nouvelle dans ce port. Dans ses rapports avec la consommation nationale : il suffit de rappeler le rôle actuel du poisson dans l'alimentation et comme régulateur de la vie chère par sa concurrence avec les hauts prix de la viande, et le petit nombre des grands ports de pêche, pour souligner la large part prise par Lorient dans ce mouvement. Dans son aboutissement actuel enfin : la prospérité du chalutage a été à son tour la cause d'une organisation d'État, celle du nouveau port de pêche, une des belles pièces de notre outillage moderne.

C. ROBERT-MULLER.