Penmané et la Compagnie des Indes > 1500

Les vaisseaux de la Compagnie des Indes : historique du commerce

Source : Wikipédia.

IL y a 5 siècles Magellan, en 1506, parti aux Indes Orientales et rejoignit des expéditions allant à la recherche de l'île aux Épices. On peut dire que voici donc 5 siècles, il découvrait la route des Indes par le Cap de Bonne Espérance.

Les longues campagnes vers les Indes posèrent très rapidement d’énormes problèmes.

Afin d’assurer un retour, avec des soieries, porcelaines, thés et épices les vaisseaux devaient embarqués beaucoup de marchandise pour assurer des échanges.

De plus, les corsaires et forbans faisaient la loi sur les mers. Pirates persans, malais, hindous et chinois pillaient tous les vaisseaux en partance des Indes pour l’Europe.

Aussi très rapidement, à la fin du XV è S, les Portugais construisirent des vaisseaux spécialement armés pour ces voyages. La France installa un Comptoir aux Indes.

A la fin du XVI è S, les Hollandais construisirent de nouveaux types de vaisseaux plus appropriés à ce commerce avec les Indes. L’artillerie, d’un calibre plus fort, fut descendue de son perchoir et mise en batterie sur le tillac et le 1^er pont. Les marchandises sèches remplir le 2ème pont et la cale fut réservée aux marchandises et à celles qui ne craignaient pas l’humidité.

Au XVIII è siècle, nos ingénieurs Français, construisirent un nouveau type de vaisseau, capable de transporter des marchandises mais aussi de servir dans une armée navale. Lorsque la Compagnie Royale de John Law fut dissoute en 1789, sa flotte permis de combler les vides causés dans nos escadres par les désastres de la guerre de 7 ans.

Un glorieux fait d’armes marqua la dernière campagne de l’INDIEN, vaisseau de 30 canons qui mit en déroute une flotte de 33 corsaires mahrattes, ayant 7000 hommes et 300 canons. La compagnie Française avait fait un très bon choix en faisant de la rade de Lorient- Penmané la base et l’entrepôt de son commerce.

L’arsenal fut remis aux autorités militaires, (jusque ces périodes du 21 è S. puisque hormis les militaires (fusiliers et commandos) et les Direction du Commissariat et des Travaux Maritimes, le reste des chantiers a été cédé à une entreprise privée et à un futur hôpital).

Avec l’envoi d’ingénieurs de construction navale, beaucoup de vaisseaux sont modernisés dans les chantiers de Lorient. A l’aller, les vaisseaux de la Compagnie chargeaient du fer, du bois, des barils de vin des draps et diverses matières. Au retour, les porcelaines étaient mises à fond de cale avec des billes d’acajou. Le reste : thés, café, coton et autres Dry Goods (recouvre les tissus, le prêt-à-porter et la mercerie) étaient disposés dans la batterie basse.

Puis, ces navires permettaient le transport de troupes, de personnels divers souvent accompagné de leur famille, de missionnaires et d’administrateurs de biens...

La part "logement" laissée disponibles pour l’équipage était réduit au possible au profit des voyageurs et des marchandises. Le musée de la Marine possède une coupe d’un bateau (LE VENGEUR) construit à Lorient à cette époque par Groignard (années de construction 1756 -1757 / 64 canons / fin de carrière : 1785) Ce navire possédait des boiseries finement sculptées.

Les conditions de vie à bord de ces navires étaient effroyables. L’écrivain Bernardin de Saint Pierre, en fait état dans un livre, en parlant du vaisseau le « Duc de Praslin ». L’épuisement des vivres et de l’eau, les changements de climats, les maladies contagieuses amenaient une mortalité importante. On ignorait tout, à l’époque, de la ventilation à bord des vaisseaux.

Aux maladies consécutives aux eaux stagnantes de la cale, « le marais nautique », s’ajoutaient les fumées de la cuisine et la promiscuité du parc à bestiaux. Afin d’assurer la distribution de viandes tout au long du voyage, on embarquait aussi, à partir de Lorient, de la viande fraiche mais aussi des animaux vivants ( veau ,vache, moutons et beaucoup de volailles ).

Chaque jour, le cambusier surveillait la bonne conservation de ses vivres. Jusqu’au 18 è siècle, la navigation était très incertaine. Les cartes et instruments n’étaient pas très précis C’est un capitaine de la Compagnie des Indes, D’Après de Mannevillette, ( né en 1707 au Havre) dans une famille de marins, devient élève officier de la Compagnie des Indes en 1720. Il fait une douzaine de voyages en Asie. Il publie en 1739 Le Nouveau Quartier anglais, qui est un manuel pratique sur le « quartier », instrument perfectionné inspiré de la flèche pour l’observation astronomique.

Mais le problème reste celui de la mesure de la longitude. Les tables des mouvements lunaires par rapport à une étoile fixe ne sont pas simples à utiliser. D’Après de Mannevillette fréquente le spécialiste de la question, l’abbé de la Caille, lors d’un voyage qu’ils font vers le cap de Bonne Espérance. Mannevillette vulgarisera ensuite la méthode de La Caille.

En 1745, il publie son recueil d’instructions nautiques d’après les routiers et les journaux de bord. La deuxième édition sera publiée en 1775 sous le titre de Neptune oriental. Cet ouvrage est l’un des plus connu de la cartographie Française. Au cours de 50 années d’existence, la Compagnie des Indes n’enregistra qu’une seule et vrai catastrophe maritime.

En 1746, au large du Brésil, le « « Prince de Conti » » pris feu. Il y eu quelques survivants. Leur histoire est raconté dans le livre « Histoire tragico-Maritime XVI è et XVII è siècle » de Bernardo Gomes de Brito. Lorsqu’après environ 2 ans de voyages, le vaisseau rentrait en rade de Lorient, annoncé par le canon de partance, les clochers des villages environnants sonnaient le retour des marins. Les familles ainsi alertées, venaient accueillir les navigateurs dans la joie des retrouvailles.

A terre, c’était en effet, le déchainement d’une fête brève, vite limitée par l’épuisement des ressources du précédent voyage .C’était aussi, l’exploitation par des industriels de la région dans des conditions douteuses. Il ne restait donc plus qu’une seule solution pour le marin : repartir.


La vie à bord d'un vaisseau

« Plaignez le pauvre marin, quand il est à terre, disait-on ; quand il est à la mer, qu’il se débrouille »

Vie rude, dépensée sans compter, en services à toutes heures, sans intervention possible d’aucune loi humaine. Seule la loi de la mer comme compagnon de route, tel était le destin de ces hommes, du capitaine au matelot.

La mer, c’était leur vie normale ou ils se retrouvaient entre eux-mêmes, c'est-à-dire les meilleurs du monde, si le commandement était bon. A partir du moment où ils avaient leur rôle d’équipage, il était prudent de s’abstenir de toute critique sur leur navire. L’équipage était réduit, afin de laisser le maximum de place aux marchandises et aux voyageurs.

L’état-major était composé d’un capitaine, d’un deuxième capitaine (généralement chargé des approvisionnements) et de deux lieutenants, dont un, le plus jeune, était chargé de la cambuse. L’équipage était complété par un aumônier, un écrivain et un chirurgien.

Pour la manœuvre, deux bordées de huit à neuf hommes chacune, avec à leur tête, le maître d’équipage (bosco) et le second maître. Enfin un mécanicien, un charpentier, un cuisinier, un maître d’hôtel et deux mousses complétaient l’équipage. Un aumônier, un écrivain et un chirurgien était aussi présent selon le nombre de passagers. En principe, 14 heures de quart un jour et 10 heures le lendemain. Le quart, c’était la présence obligatoire sur le pont, sous le soleil, la pluie ou le vent glacé. C’était le gouvernail, la barre, où la relève qui se faisait toutes les heures. C’était la surveillance de tous les instants dans la mâture, et sur le pont, l’alerte était permanente. La nuit c’était, en outre, la vielle au bossoir sur le gaillard d’avant, sous le revolin des focs , entre les feux de route , vert à tribord , rouge à bâbord ,feux à huile dont il fallait veiller la mèche, auprès de la cloche qui « piquait » les heures en accompagnant de son tintement, le cri traditionnel : « rien de nouveau au bossoir, les feux sont clairs ».

Même sans être de quart, les voiliers avaient toujours du travail pour réparer les avaries et préparer les jeux de voiles de rechange. Aussi, sur le pont ou dans la voilerie, suivant le temps, leur paumelle en main, ils visitaient les voiles que l’on venait de déverguer, ils découpaient, rapiéçaient, ralinguaient et peu de personnes se doutent que c’est là un véritable art.< De la coupe, de la couture, du ralingage, en effet, dépendront l’élégance de la voile sous l’effet du vent et son efficacité pour la marche du navire.

Les gabiers visitaient sans cesse leur gréement pour y faire l’entretien. C’était un toron à mettre à une manœuvre usagée, une épissure à faire dans le chanvre. Et toujours, couteau et épissoir passés à la ceinture, ils allaient du pied de mât au cacatois, d’un bout de vergue à l’autre, conscient de leur responsabilité. Tout devait être en ordre en bas comme en haut pour qu’aucune erreur ne soit possible même dans la nuit la plus noire.

Larguer une drisse au lieu d’une cargue pouvait être une cause d’avarie. Risque qui n’était pas à craindre si, avant la nuit, chaque manœuvre (filin) était bien lové à son poste ou sur son cabillot. Le charpentier avait en permanence du travail, ne fut-ce que pour calfater et brayer le pont soumis sous les différentes latitudes à d’excessifs changements de température. Le lieutenant de cambuse avait à surveiller chaque jour la bonne conservation de ses vivres, à dégermer les pommes de terre, à vérifier les niveaux de ses caisses à eau douce.

Et ainsi, depuis le moment où la cloche, ayant « piqué sept » (7 heures et demi du matin), appelait les baborlais sur le pont, jusqu’au moment où, « piquant quatre » (6 heures du soir), elle envoyait les tribordais à leurs couchettes, tout le monde était au travail, paré à la manœuvre.

La nuit, c’était autre chose. Dans les beau temps, la bordée de quart, si réduite fut-elle, suffisait toujours .Le vrai repos était possible. Mais, par gros temps, c'est-à-dire très fréquemment, la bordée de « quart en bas », autrement dit au repos, couchait avec « bottes et casaques » prête à monter au premier appel. Le commandant « En haut tout le monde » n’avait pas besoin d’être répété, malgré tout ce que pouvait avoir de pénible un brusque réveil et la sortie brutale d’un poste d’équipage bien chaud, sur le pont balayé par la mer. Chacun savait que d’une manœuvre rapide, pouvait dépendre la vie du navire.

Le capitaine lui-même, rejoignait très rapidement se chambre de veille avec ses instruments, à proximité de l’officier de quart et de l’homme de barre. Pour lui, comme pour l’équipage, les heures ne comptaient pas .Il devait être l’exemple permanent et, sans cesse au milieu de ses hommes .Il obtenait d’eux, ce qu’aucune discipline trop rigoureuse n’aurait réalisé.

Ah, certes, le vrai marin « groumait » ferme. C’était sa façon, à lui de manifester son existence. Il « gourmait » mais il mettait tout son cœur à l’ouvrage. S’il fallait, sous n’importe quel temps « brasser un phare carré », « étarquer » un hunier ou un perroquet, ou « border » une voile dont l’écoute résistait, chacun y allait de toutes ses forces. Si la tâche était trop rude, « Hardi garçons, encore un coup en chatant » disait le « bosco ».Et la cadence alors se faisait au refrain de vieilles chansons de marins que pas un de ceux de la voile ignorait.

La nourriture avait pour base essentielle le lards salé, l’endaubage, que les terriens appellent » singe», les fayots, le biscuit de mer et les pommes de terre tant qu’elles pouvaient se conserver .Le tout était distribué parcimonieusement suivant un barème de ration imposé par d’antiques réglementations. Le matin, un biscuit arrosé de café et un « boujarron » (5 centilitre de tafia).

A midi, lard et pommes de terre ou fayots ; le lard étant remplacé le jeudi et le dimanche par l’endaubage et le vendredi par la morue. Le soir, tous les jours immuablement, la soupe et des fayots. Menu difficile à varier, malgré les extras que pouvait fournir l’élevage (vaches, porcs et basse-cour) qui était à charge des soins d’un mousse.

Pour améliorer l’ordinaire, le cuisinier savait tirer parti de tout. Entre ses mains, la cervelle de marsouin, les oiseaux de mer devenaient des beignets ou des pâtés Jour de fête le cuisinier faisait du pain. Les distractions étaient principalement consacrées à la pêche. Sur la sous-barbe du bout-dehors, le harpon était toujours paré pour le marsouin qui aime à jouer dans les remous de l’étrave. La fouine, espèce de trident, menaçait le long du bord daurades et bonites qu’un peu de paille de mais sautant au bout d’une ligne suffisait à attirer. A l’arrière, l’émerillon d’acier attendait l’apparition d’un requin, tandis quel la longue ligne à flotteur cherchait à accrocher par le bec albatros, malamocks ou cordonniers, les immenses oiseaux de mer.

Quel entrain lorsque retentissait l’appel « au marsouin ». Le plus habile s’armait du harpon et chacun se tenait prêt à l’aider en hâlant sur le cartahu pour ramener à bord la grosse bête C’était une façon d’améliorer l’ordinaire. ET cela suffisait à ces vieux loups de mer qui, pour se reposer de leurs fatigues, construisaient patiemment de petits bateaux dans des bouteilles ou, plus simplement, faisaient leur lessive ou leur raccommodage. Tandis que l’un d’eux faisait chanter à son accordéon les airs nostalgiques du pays.

C’est pour eux qu’ont été écrites les chansons de mer. Ces chansons étaient joyeuses mais aussi bien tristes (complaintes) lorsqu’une menace pesait sur leur bateau.

Extrait d’un texte de R.CHAVERIAT.